Зачем Китай оплачивает железнодорожные перевозки через Россию и Казахстан

Россия и Китай планируют построить высокоскоростную железнодорожную магистраль от китайского Харбина через Муданцзянь до Владивостока протяженностью 380 км с 12 станциями. Ориентировочная стоимость проекта — $19 млрд.

Предполагалось проложить на этом отрезке только пассажирскую линию со скоростью движения поездов до 250 км/час, однако затем было решено проектировать дорогу, по которой будут перевозиться и грузы. Об этом сообщил глава государственной компании China Railway Dongfang Group Цай Цзэминь.

Российское министерство по развитию Дальнего Востока при этом утверждает, что магистраль Харбин — Владивосток — это часть глобального проекта «по сопряжению Евразийского экономического союза с экономическим поясом «Шелкового пути».

Возможно, так и будет, но если посмотреть на карту, то ветка Харбин — Владивосток идет в обратном направлении от Европы, куда, собственно, нацелен грузовой поток из Китая.

И это не единственный минус в целом полезного, но локального проекта.

Неудивительно, что Минвостокразвития РФ пытается вписаться в проект «Шелкового пути». Объем вложений Китая в проект превысил $1,1 трлн.

За 2013-2016 годы товарооборот Китая со странами, находящимися на маршруте «Шелкового пути», уже достиг $3,1 трлн. Продвигает проект лично председатель КНР Си Цзиньпин.

Он совершил визиты в 37 стран, которые заинтересованы в том, чтобы стать органической частью мегапроекта, получить инвестиции или хотя бы заработать на транзите.

Россия — не исключение. Но и территориальная конкуренция высока. За новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, конкурируют, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария.

Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития.

Через порт Констанца шансов нет

Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант – через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера).

«Слаборазвитая транспортная инфраструктура (как железнодорожная, так и автомобильная, и портовая) приводит к тому, что стоимость доставки 1 TEU автотранспортом до Констанцы в 2016 году в среднем составляла около $4 тыс.

, а железнодорожным еще выше — $5 тыс. Дорого. Поэтому движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС нет», — говорит Тарас Цукарев, руководитель направления Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития.

Для этого маршрута потребуется выполнение обширного комплекса работ, к которым относятся строительство контейнерных мощностей в Актау, Баку и Поти, модернизация и строительство новых железных и автомобильных дорог, туннелей и контейнерно-логистических центров. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах фактически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.

Наиболее амбициозный маршрут – турецкий

Наиболее амбициозный маршрут: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).

Движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС по этому коридору сейчас тоже нет.

«В том, чтобы транзитный поток из Китая в Европу шел именно по данному маршруту, больше всего заинтересована Турция», — отмечает Цукарев.

В 2010 году началось обсуждение строительства скоростной железнодорожной магистрали Эдирне (турецкий город на границе в Грецией) — Карс, связывающей запад и восток Турции. Заинтересованность в участии в проекте проявил и Китай.

В 2012 году китайцы заявили о готовности вложить в строительство этой магистрали $35 млрд. Окончание строительства запланировано на 2023 год.

Данная магистраль, по оценке ЕАБР, в перспективе может стать одним из звеньев трансконтинентальной железной дороги, связывающей Китай со странами ЕС.

Иранский коридор — коротко и дешево

Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС.

В феврале 2011 года по данному маршруту был запущен первый пробный контейнерный поезд. За 9 дней поезд дошел от провинции Чжэнцзян до туркменско-казахстанской границы, а за 14 — до Тегерана.

Срок доставки грузов из Китая в Тегеран оказался в два раза короче морского пути (это примерно 25–30 суток).

Теоретически мощность маршрута Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран оценивается в 300 тыс. TEU.

Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.

Китайский след

Главная причина парадокса состоит в том, что китайский госбюджет щедро оплачивает использование именно сухопутных маршрутов. После того как реализация инициативы Пекина по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) стала в КНР одним из важных индикаторов успешности местных властей, все китайские регионы начали регулярно рапортовать об успехах в открытии или модернизации транспортных коридоров Восток — Запад.

Учитывая их убыточность, местные администрации, заинтересованные в сохранении витрины своих успехов, вынуждены субсидировать эти маршруты и пробивать другие меры административной поддержки. Основной механизм такой поддержки — возмещение разницы между стоимостью морских и железнодорожных перевозок. Это приводит к тому, что логистические фирмы используют невыгодные для себя железнодорожные маршруты, рассчитывая, что местные власти возместят им упущенную выгоду из бюджета.

То есть бюджет КНР через несколько промежуточных механизмов косвенно субсидирует использование экономически убыточных евразийских железнодорожных маршрутов, что в конечном итоге выгодно России и тому же Казахстану. Если по каким-то причинам Пекин прекратит спонсировать сухопутную логистику, перспективы ее самостоятельного развития весьма туманны. Без китайских товаров, следующих в Европу, она лишится значительной части загрузки.

Зачем Китаю это надо

Мотивация региональных властей Китая в этом вопросе более-менее понятна. Исходя из собственных узкоконъюнктурных задач, регионы готовы спонсировать убыточный «Новый Шелковый путь» для того, чтобы получить красивую отчетность о том, как успешно они воплощают в жизнь принятую Пекином стратегию. Однако есть и другие объяснения того, зачем Пекин взялся за развитие заведомо более дорогой сухопутной логистики через регионы, которые тысячелетие назад назывались в Китае «Западным краем».

Во-первых, логика глобального соперничества США и КНР заставляет минимизировать возможные риски, связанные с американскими рычагами давления на Китай — создавать альтернативные, неподконтрольные США маршруты для импорта природных ресурсов и экспорта коммерческих грузов.

Во-вторых, китайской экономике для поддержания прежних темпов роста нужны все новые и новые заказы. В самом Китае вопросы обеспеченности жильем и дорогами в целом решены, и последнее десятилетие идет создание уже избыточных объемов. Поэтому логичным представляется решение загрузить экономические мощности строительством жилья и дорог для соседей. Желательно с прибылью и без рисков для ведения бизнеса.

Для этого нужны лояльные и прикормленные партнеры, ради чего все средства хороши: от подсадки на кредиты до воспитания китаизированной элиты. К сожалению для Китая, дело это небыстрое и осложняется врожденным чувством «желтой угрозы», которое присуще западным и северным соседям Китая, гораздо менее многочисленным и экономически развитым.

Концепция «Экономического пояса Шелкового пути» оперирует во многом мифологизированными представлениями о взаимном процветании Китая и его соседей во времена существования Великого шелкового пути. Образ шумных рынков и богатых иноземных купцов активно эксплуатируется в туристических объектах всех китайских городов, имеющих отношение к древнему торговому маршруту. Однако реальная история Шелкового пути менее радужная: в те десятилетия, когда торговля процветала (а большую часть времени это было невозможно из-за постоянных войн и политической нестабильности), она сводилась к товарообороту между мощной и по большому счету самодостаточной Китайской империей и городами-посредниками, находившимися в различных формах зависимости от Китая.

Равноправного партнерства концепция Шелкового пути не предполагала. Похоже, не предполагает ее она и сейчас. Проект Пекина имеет не только экономические мотивы, но и геостратегические цели, связанные с созданием на обширном евразийском пространстве от Китая до Европы блока стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала.

Контейнерный транзит между Китаем и Европой через территорию РФ набирает обороты

Контейнерный транзит между Китаем и Европой через территорию РФ набирает обороты. При этом на фоне стабильного роста товаропотока из Китая постепенно загружается и встречное направление — за счет развития экспорта российской несырьевой продукции в КНР. По мнению участников рынка, потенциал российской железнодорожной инфраструктуры по пропуску транзитных контейнеров даже при отсутствии существенных инвестиций в ее расширение далеко не исчерпан.

Контейнерный транзит по территории РФ в направлениях Китай--Европа и Европа--Китай растет на десятки процентов. Как было отмечено на августовском заседании рабочей группы по транзитным перевозкам подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, в первом полугодии объем транзита через пограничные переходы в сообщении с КНР с учетом перевозок через Монголию и Казахстан увеличился почти на 25%, до 1,1 млн тонн. За 2017 год, по данным российского Минтранса, этот показатель вырос почти в два раза и превысил 2 млн тонн. Транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу в прошлом году увеличились на 67%, до 163 тыс. TEU, в обратном направлении рост составил 95%: перевезено более 98,5 тыс.TEU. В первом полугодии рост составил 19% и 39% соответственно.

В майских указах Владимир Путин поручил правительству сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок — в четыре раза. По оценкам ОАО РЖД, к 2025 году транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU.

Вместе с тем, по мнению участников рынка, эти оценки, несмотря на масштаб роста, выглядят не просто достижимыми — даже консервативными. АО "Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА), организующее железнодорожный транзит между Китаем и Европой по территориям России, Белоруссии и Казахстана (по 33% акций компании принадлежит железным дорогам каждой из стран), видит значительные перспективы роста.

"Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай--Европа--Китай на транзитных сервисах АО ОТЛК ЕРА за восемь месяцев 2018 года превысил 155 тыс. TEU,— рассказывает президент ОТЛК ЕРА Алексей Гром.— Это на 50% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Начиная с июня текущего года в сервисах нашей компании ежемесячно следует более 300 организованных контейнерных поездов. В сентябре ожидаем новый рекорд. Темпы роста очень хорошие, инфраструктура работает исправно. Каждый квартал появляется по два-три новых маршрута".

По мнению Алексея Грома, перспективы роста как по итогам этого года, так и в среднесрочной перспективе внушают оптимизм. "Объем евразийского трейда, выраженного в количестве контейнеров, превысит по итогам года 23 млн TEU,— говорит он.— Наша железнодорожная доля (включая долю ОТЛК ЕРА) составит по итогам 2018 года около 2-2,5%". Доля Европейского союза в общей торговле Китая составляет 13,4%, отмечает топ-менеджер, а по данным европейского статистического агентства Eurostat, товарооборот между Китаем и Европой составил в 2017 году €573 млрд, а к 2025 году прогнозируется рост этого показателя до €678 млрд. "У железнодорожников Евразии есть отличный шанс укрепить свои позиции на рынке евразийских перевозок",— говорит он.

При этом, по мнению участников рынка, не стоит опасаться, что препятствием к развитию транзитного контейнерооборота станет недостаточная пропускная способность инфраструктуры колеи 1520 мм: запас ее прочности довольно велик. "Без существенных инвестиций можно обеспечить беспрепятственный транзит 1 млн TEU уже сегодня,— говорит Алексей Гром.— Терминалы на границе с Китаем и странами ЕС также способны переработать 1 млн TEU". Меры, за счет которых можно увеличивать пропускную способность без значительных инвестиций, также не исчерпали своего потенциала. "С прошлого года мы вместе с акционерами реализовываем проект, который у нас в компании называется XL-train,— рассказывает господин Гром.— Суть его очень проста: из двух китайских поездов мы делаем один на инфраструктуре колеи 1520 мм. Или из трех делаем два. Поезда становятся длиннее, а их загрузка контейнерами — полнее. Это позволяет оптимально использовать пропускную способность наших железных дорог, сократить издержки и повысить доходность, в первую очередь для перевозчиков". Хорошо работает, добавляет он, также технология использования обезличенного парка вагонов, разделения грузопотоков по терминалам и/или путям на границе в зависимости от пунктов назначения и многое другое. Но наибольший эффект достигается при работе с XL-train.

По словам господина Грома, по оценке некоторых аналитических компаний, сложности могут произойти на европейской инфраструктуре колеи 1435 мм, максимальная пропускная способность которой составляет около 650 тыс. TEU. "Но пока до достижения этих объемов еще есть время, чтобы вместе согласовать план мероприятий по достижению более высоких объемов перевозок,— говорит топ-менеджер.— Будем открывать новые пункты пограничных переходов на границе с Европой. Часть из них уже работает и имеет возможность увеличить пропускную способность. Есть также предложения по мультимодальным решениям, привлечению автотранспорта для развоза грузов по европейским назначениям. Самое главное, мы видим заинтересованность и предметные шаги наших европейских партнеров по решению данной задачи".

Естественное насыщение китайского транзита при этом ожидается еще нескоро. "Китайский транзит перестанет расти, если железнодорожный маршрут перестанет быть конкурентоспособным либо по цене, либо по качеству перевозки,— полагает Алексей Гром.— Поэтому надо постоянно совершенствовать технологию, снижать издержки и повышать качество сервиса. В этом случае даже цифра в 2 млн TEU перестанет быть фантастической". На железной дороге, отмечает он, нет ограничений по номенклатуре перевозимых грузов, в отличие от транспортировки морем, где гидрометеорологические условия могут привести к изменению физического и химического составов грузов и повлиять на их качество. "Так, нашим целевым сегментом всегда будут грузы, чувствительные к срокам доставки и ритмичности поставок, а это и весь рынок электронной коммерции, и классический ритейл,— говорит господин Гром.— Мы возим автомобили и автокомплектующие, бытовую технику и электронику, мебель и одежду, продукты питания и фармацевтику, то есть основную номенклатуру товарооборота между Китаем и ЕС".

Как сообщили BG в группе FESCO, по ее оценкам, "при сохранении текущей политики китайских партнеров в отношении стимулирования перевозок по сухопутным маршрутам объемы транзита через территорию России будут продолжать расти". Объем перевозок FESCO по международным сухопутным маршрутам в 2017 году составил 3,9 тыс. TEU, а в первом полугодии 2018 года уже достиг 6,2 тыс. TEU, уточнили там. "Сдерживающими факторами являются инфраструктурные ограничения, в частности пропускная способность погранпереходов, а также возможная нехватка подвижного состава для перевозки контейнеров",— уточняют в компании.

Однако при стабильном потоке китайских грузов в сторону Европы обратный грузопоток не был столь оживленным. В этой связи, а также на фоне санкций и контрсанкций, оживляющих производство пищевой продукции в России, еще в 2016 году Российский экспортный центр предложил Игорю Шувалову, тогда занимавшему пост первого вице-премьера, план наращивания экспорта продуктов питания в КНР. Логика центра базировалась сразу на нескольких факторах: готовность соседа принимать несырьевой экспорт, потребность российского агропрома и несырьевого сектора в целом в расширении рынков сбыта, недоразвитие потенциала контейнерного транзита в восточном направлении по транспортной оси запад-восток, а также выгодная для обеих стран-контрагентов экономия сроков относительно морского сообщения, позволяющая перевозить в том числе скоропортящиеся грузы.

Первый поезд с российской несырьевой продукцией отправился в Китай с калужского терминала Ворсино 5 апреля 2017 года. Отправку организовала входящая в ОАО РЖД "РЖД Логистика" (РЖДЛ) в контейнерах "Трансконтейнера", от китайской границы до конечных пунктов — порт Далянь и станция Шилун в провинции Гуандун — доставку осуществляли логистическая компания порта и крупнейший китайский логистический оператор Sinotrans. Поезд достиг границы за рекордные семь суток.

В мае прошлого года несырьевой экспорт вышел на регулярную основу: поезда пошли раз в две недели, срок доставки через погранпереход в Забайкальске составил 14 дней. В сентябре 2017 года РЖДЛ запустила регулярный контейнерный поезд в Чэнду через погранпереход Наушки, что ознаменовало запуск нового экспортно-импортного кругового маршрута Ворсино--Чэнду--Ворсино, а уже в октябре начала отправлять по нему грузы и в рефконтейнерах — так в Китай отправились российский шоколад ("Аленка", "Бабаевский", "Вдохновение"), карамель, вафли и так далее.

Несырьевой железнодорожный экспорт в Китай развивают и другие транспортные компании России. Так, группа FESCO прорабатывает возможность запуска регулярного поезда из КНР в Россию совместно с китайской Zhengzhou International Hub Development and Construction Co (ZIH), которая специализируется на трейдинге продуктов питания, продукции агропромышленного комплекса, вино-водочных изделий. Встречная возможность — экспорт российских товаров в провинцию Хэнань через сбытовую сеть ZIH.

Развитие потенциала дальневосточного направления постепенно позволяет российским железнодорожникам расширять охват операций, вступая во взаимодействие с более отдаленными, нежели Китай, странами-партнерами.

В январе завершилась первая тестовая железнодорожная отправка российской продукции в Ханой. РЖДЛ и вьетнамская логистическая компания Ratraco, принадлежащая на 35% "Вьетнамским железным дорогам", перевезла в прямом сообщении контейнер с косметической продукцией фирмы "Красная линия" за 20 дней, что вдвое быстрее, чем морем. Можно будет говорить о запуске железнодорожного коридора Вьетнам--Россия--Вьетнам.

О прямом сообщении с Японией до реализации мегапроектов по соединению железнодорожным коридором острова Хоккайдо с Сахалином, а Сахалина с материком говорить не приходится, однако в августе Россия и Япония приступили к реализации проекта увеличения поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через порты Дальнего Востока и Транссиб. Первый груз был отправлен из японского порта Кобе 17 августа прямым фрахтом до порта Восточный в Приморском крае, а оттуда — железной дорогой в Ворсино в рамках проекта "Транссиб за семь суток", после чего автотранспортом отправился в подмосковные Химки. Время в пути составило всего 14 суток, груз прибыл в Ворсино 1 сентября. До конца года должно быть осуществлено всего семь контейнерных отправок из Японии.

"Сегодня транзит растет впечатляющими темпами. Но сохранятся ли они, во многом зависит от того, смогут ли логисты предложить рынку качественно новые виды сервисов, позволяющих иначе ответить на вопросы, как перевозить, откуда и куда перевозить, как быстро перевозить",— говорит генеральный директор РЖДЛ Вячеслав Валентик. Во-первых, рассуждает топ-менеджер, на рынке неизбежно будут развиваться мультимодальные транзитные маршруты. "Сегодня мы видим три сухопутные точки выхода из Китая (Достык, Забайкальск и Наушки) и только одну точку входа в Европу (Брест--Малашевиче),— поясняет он.— Безусловно, эта ситуация не лучшим образом влияет на пропускную способность. Поэтому необходимо находить альтернативные варианты обхода и развивать альтернативные маршруты при транзитных перевозках по маршруту Китай--Европа--Китай. Мы тоже работаем в этом направлении. Например, в апреле этого года РЖДЛ заключила соглашение с собственником и оператором многофункционального морского перегрузочного комплекса "Бронка" ООО "Феникс". Мы договорились развивать транзитные перевозки по МТК "Восток--Запад" с перевалкой контейнеров на ММПК "Бронка". Преимущества очевидны. Для грузоотправителей из Китая — это сведение к минимуму риска задержки грузов благодаря обходу Брест--Малашевиче и сокращение сроков доставки, для рынка — качественный альтернативный маршрут, включающий морское плечо". Алексей Гром солидарен с господином Валентиком в вопросе расширения мультимодальных сервисов, говоря, что вскоре можно ждать конкретных результатов проекта по развитию контейнерного транзита из Китая через Калининград в смычке с морскими маршрутами short sea. "Совместная деятельность железнодорожных перевозчиков ЕАЭС, портов Калининград и Балтийск, судоходных линейных компаний и ОТЛК ЕРА как оператора контейнерных поездов по колее 1520 мм позволят предложить клиентам новый транспортно-логистический продукт, конкурентоспособный по транзитному времени и стоимости",— говорит он.

Во-вторых, замечает Вячеслав Валентик, необходимо расширять географию перевозок в соответствии с запросами клиентов, ориентируясь на перспективные бизнес-проекты и тенденции на потребительских рынках России, Китая и Европы. РЖДЛ, например, запустила новый транзитный контейнерный маршрут Чанша (Китай)--Тилбург (Нидерланды). Первый контейнерный поезд с товарами народного потребления уже ушел в Европу, а регулярные отправки по данному маршруту планируются с периодичностью два состава в месяц. "И в-третьих,— отмечает топ-менеджер,— нужно всегда помнить, что грузоотправитель покупает время. Значит, рынок будет так или иначе постоянно искать возможности сокращения срока доставки. Поэтому я думаю, что очень хорошие перспективы открываются для нашего нового сервиса Rail Jet — регулярных еженедельных импортных и экспортных отправок грузов в багажных вагонах по маршруту Пекин--Москва/Москва--Пекин всего за шесть суток". Это рекордное время для железной дороги, да еще и с отправлением из центра Пекина и прибытием в центр Москвы, добавляет он.

В России, которая с большими трудностями, но все-таки встраивается в глобальную логистическую сеть благодаря выгодному географическому расположению между Азией и Европой, контейнеризация экспорта выглядит безальтернативным путем развития. Глобальные грузовые "течения" уже заходят на нашу территорию — остается лишь подхватить их собственным внешнеторговым товарооборотом, ведь большое число контейнеров на этих направлениях движутся порожними.

По мнению директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, в торговле России с Китаем главная проблема не в дефиците взаимной торговли, а в дисбалансе способов доставки основных номенклатур товаров. "Большая часть импорта из Китая контейнеризирована,— говорит он.— Даже если мы разберем по кодам ТНВЭД позицию "импорт углеводородов" из Китая в РФ, которая выросла в 2017 году на 55%, до $244 млн, то мы увидим, что 67% этого объема — различные масла: от моторных и гидравлических до изоляционных. При этом все партии небольшие и уже расфасованы в различную тару". Аналогичная ситуация наблюдается и в других категориях грузов, которые в российском экспорте перевозятся "балком", а из Китая идут в контейнерах, сетует эксперт.

Конечно, речь не идет о загрузке в контейнеры сырой нефти или каменного угля — их перевозка цистернами и полувагонами, танкерами и балкерами априори экономически эффективна. Наибольшим потенциалом для контейнеризации обладают отрасли деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, пищевой промышленности, производства строительных материалов и других весьма заметных в экспортной статистике товаров, и этот процесс уже активно идет. Более того, по словам участников рынка, в России уже есть прецеденты отгрузки в контейнерах зерна, различных химических веществ и даже энергетического угля марки "антрацит". Впрочем, такие поставки осуществляются, как правило, небольшими разовыми партиями и только в том случае, если грузоотправитель готов за это платить повышенную цену.

Тем не менее в России существуют и труднопреодолимые препятствия для массовой контейнеризации экспортных и внутренних перевозок. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер. Для переориентации сбытовых сетей предприятий под работу с этой современной техникой, как правило, требуется масштабная реконструкция самих заводов, строительство новых сливных и наливных эстакад (и демонтаж старых), наличие обслуживающих станций в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой. Все это требует колоссальных единовременных инвестиций, от которых предприятия нередко отказываются в пользу вложений в увеличение производства востребованной за рубежом продукции. Сказывается и отсутствие собственного производства танк-контейнеров у нас в стране. Крупнейшее в России вагоностроительное предприятие "Объединенная вагонная компания" только в четвертом квартале этого года планирует выпустить опытную партию танк-контейнеров.

Учитывая большие российские расстояния и неразвитость магистральной автодорожной инфраструктуры для грузовых перевозок, ключевым фактором для контейнеризации экспорта становятся железнодорожные перевозки. ОАО РЖД, понимая свою прямую заинтересованность в перевозке доходных контейнеров, в последние годы существенно продвинулось в этом направлении. Несколько лет назад монополия отменила необходимость подачи заявки по форме ГУ-12 для контейнерных грузов, что облегчило доступ грузоотправителей к инфраструктуре, а совместно с операторами подвижного состава организовала сотни ускоренных контейнерных поездов, чем обеспечила нынешние рекордные показатели транзита.

В то же время кузбасский уголь тоже нужно везти, причем по тому же Транссибу, пропускная способность которого еще долго будет оставаться недостаточной даже при громадных бюджетных вложениях в строительство и усиление путей. В случае когда железная дорога забита составами с экспортным углем, контейнерам нередко приходится становиться в очередь, ожидая подачи платформы, которая застряла где-то в глубине страны. Но бывает и наоборот: чтобы пропустить ускоренный контейнерный поезд без промежуточных остановок, железнодорожникам приходится задержать в пути от трех до четырех обычных грузовых составов.

Зная об этих объективных ограничениях, инженеры-железнодорожники уже активно размышляют о способах их преодоления за счет повышения скоростных характеристик подвижного состава. В активной фазе разработки в компании "Комплексные скоростные технологии" находится проект контейнерной платформы, способной передвигаться по железной дороге со скоростью до 160 км/ч на участках, где это позволяет инфраструктура. В январе 2018 года прототип такой платформы завершил очередную фазу испытаний, которая подтвердила возможность ее эксплуатации с пассажирскими и грузовыми локомотивами. Над ускорением грузовых перевозок думают и производители тяговой железнодорожной техники — например, производитель двухсистемного электровоза 2ЭВ120 "Первая локомотивная компания" планирует до конца года провести дополнительные испытания для сертификации своего локомотива на скорость до 140 км/ч.

Еще один способ "загнать" контейнеры на железную дорогу — развитие технологий контрейлерных перевозок, когда на универсальной платформе закрепляется автомобильный тягач с груженым контейнером. Такая технология не требует специального перегрузочного оборудования для работы с контейнерами на станциях: фура сама съезжает с железнодорожной платформы и сразу отправляется в путь к потребителю, минуя терминальный склад. Свой собственный проект контрейлерной платформы разработала и частная группа "Дело", ставшая крупнейшим оператором контейнерных активов после приобретения в этом году доли в холдинге Global Ports. Инновационный подход заключается в том, чтобы перевозить по железной дороге только полуприцепы с контейнерами без тягача.

На скорости в контейнер

В России, которая с большими трудностями, но все-таки встраивается в глобальную логистическую сеть благодаря выгодному географическому расположению между Азией и Европой, контейнеризация экспорта выглядит безальтернативным путем развития. Глобальные грузовые "течения" уже заходят на нашу территорию — остается лишь подхватить их собственным внешнеторговым товарооборотом, ведь большое число контейнеров на этих направлениях движутся порожними.

По мнению директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, в торговле России с Китаем главная проблема не в дефиците взаимной торговли, а в дисбалансе способов доставки основных номенклатур товаров. "Большая часть импорта из Китая контейнеризирована,— говорит он.— Даже если мы разберем по кодам ТНВЭД позицию "импорт углеводородов" из Китая в РФ, которая выросла в 2017 году на 55%, до $244 млн, то мы увидим, что 67% этого объема — различные масла: от моторных и гидравлических до изоляционных. При этом все партии небольшие и уже расфасованы в различную тару". Аналогичная ситуация наблюдается и в других категориях грузов, которые в российском экспорте перевозятся "балком", а из Китая идут в контейнерах, сетует эксперт.

Конечно, речь не идет о загрузке в контейнеры сырой нефти или каменного угля — их перевозка цистернами и полувагонами, танкерами и балкерами априори экономически эффективна. Наибольшим потенциалом для контейнеризации обладают отрасли деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, пищевой промышленности, производства строительных материалов и других весьма заметных в экспортной статистике товаров, и этот процесс уже активно идет. Более того, по словам участников рынка, в России уже есть прецеденты отгрузки в контейнерах зерна, различных химических веществ и даже энергетического угля марки "антрацит". Впрочем, такие поставки осуществляются, как правило, небольшими разовыми партиями и только в том случае, если грузоотправитель готов за это платить повышенную цену.

Тем не менее в России существуют и труднопреодолимые препятствия для массовой контейнеризации экспортных и внутренних перевозок. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер. Для переориентации сбытовых сетей предприятий под работу с этой современной техникой, как правило, требуется масштабная реконструкция самих заводов, строительство новых сливных и наливных эстакад (и демонтаж старых), наличие обслуживающих станций в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой. Все это требует колоссальных единовременных инвестиций, от которых предприятия нередко отказываются в пользу вложений в увеличение производства востребованной за рубежом продукции. Сказывается и отсутствие собственного производства танк-контейнеров у нас в стране. Крупнейшее в России вагоностроительное предприятие "Объединенная вагонная компания" только в четвертом квартале этого года планирует выпустить опытную партию танк-контейнеров.

Учитывая большие российские расстояния и неразвитость магистральной автодорожной инфраструктуры для грузовых перевозок, ключевым фактором для контейнеризации экспорта становятся железнодорожные перевозки. ОАО РЖД, понимая свою прямую заинтересованность в перевозке доходных контейнеров, в последние годы существенно продвинулось в этом направлении. Несколько лет назад монополия отменила необходимость подачи заявки по форме ГУ-12 для контейнерных грузов, что облегчило доступ грузоотправителей к инфраструктуре, а совместно с операторами подвижного состава организовала сотни ускоренных контейнерных поездов, чем обеспечила нынешние рекордные показатели транзита.

В то же время кузбасский уголь тоже нужно везти, причем по тому же Транссибу, пропускная способность которого еще долго будет оставаться недостаточной даже при громадных бюджетных вложениях в строительство и усиление путей. В случае когда железная дорога забита составами с экспортным углем, контейнерам нередко приходится становиться в очередь, ожидая подачи платформы, которая застряла где-то в глубине страны. Но бывает и наоборот: чтобы пропустить ускоренный контейнерный поезд без промежуточных остановок, железнодорожникам приходится задержать в пути от трех до четырех обычных грузовых составов.

Зная об этих объективных ограничениях, инженеры-железнодорожники уже активно размышляют о способах их преодоления за счет повышения скоростных характеристик подвижного состава. В активной фазе разработки в компании "Комплексные скоростные технологии" находится проект контейнерной платформы, способной передвигаться по железной дороге со скоростью до 160 км/ч на участках, где это позволяет инфраструктура. В январе 2018 года прототип такой платформы завершил очередную фазу испытаний, которая подтвердила возможность ее эксплуатации с пассажирскими и грузовыми локомотивами. Над ускорением грузовых перевозок думают и производители тяговой железнодорожной техники — например, производитель двухсистемного электровоза 2ЭВ120 "Первая локомотивная компания" планирует до конца года провести дополнительные испытания для сертификации своего локомотива на скорость до 140 км/ч.

Еще один способ "загнать" контейнеры на железную дорогу — развитие технологий контрейлерных перевозок, когда на универсальной платформе закрепляется автомобильный тягач с груженым контейнером. Такая технология не требует специального перегрузочного оборудования для работы с контейнерами на станциях: фура сама съезжает с железнодорожной платформы и сразу отправляется в путь к потребителю, минуя терминальный склад. Свой собственный проект контрейлерной платформы разработала и частная группа "Дело", ставшая крупнейшим оператором контейнерных активов после приобретения в этом году доли в холдинге Global Ports. Инновационный подход заключается в том, чтобы перевозить по железной дороге только полуприцепы с контейнерами без тягача (подробнее см. интервью с президентом ГК "Дело" Сергеем Шишкаревым на стр. 4).

«Север — Юг»: сплошной недострой

Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» (Европа — Россия — Иран — Индия с ответвлениями на Кавказ, Персидский залив, Центральную Азию). Этот маршрут ориентирован на привлечение транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Западную и Северную Европу.

«Но транзитный грузопоток с севера на юг по МТК практически отсутствует, в основном из-за недостаточных портовых мощностей в России, развитие которых, как ожидается, займет длительное время», — отмечает Цуканов.

В ближайшей перспективе будет завершено строительство порта Оля в Астраханской области с выходом на проектную мощность 8 млн тонн сухих грузов в год.

Однако такие объемы не могут оказать сколько-нибудь серьезного влияния на перераспределение торговых потоков в регионе, уточняет эксперт.

Основные транспортные пути между Китаем и Европой

Исторический торговый путь из Китая в Европу в нынешнем своем проявлении как проект «Новый шелковый путь» (НШП) представляет серьезную инфраструктурную модификацию, а в некоторых местах создание с нуля всех видов транспортных путей и прилегающей к ним территории. Страны, которые будут каким-либо образом вовлечены в этот проект, принимают его как транспортно-экономический. Однако Китай как инициатор и основной заказчик проекта выдвинул концепцию под девизом «Один пояс – один путь», а именно создание полноценного пространства экономического сотрудничества на всей протяженности транспортных путей с углублением межгосударственного и межрегионального взаимодействия.

В настоящее время проект «Новый шелковый путь» является для китайских производителей дверью на европейский рынок сбыта своих товаров с быстрым сроком доставки. При этом снижается стоимость товаров за счет использования прямого пути и низких ставок на транзит, о которых китайское правительство заговорит сразу же, как только будет построен первый инфраструктурный объект в другой стране, профинансированный китайскими инвесторами.

Концепция «Один пояс – один путь» основной упор делает на развитие транспортных путей между Китаем и Европой, которые эксперты объединяют в три группы.

1. Северный путь

В первую группу входят маршруты, проходящие по территории Китая, Казахстана и России. Расстояние от г.Урумчи (Китай) до западной границы России составляет 7500 км по железным дорогам и 6900 км по автомобильным. Стоимость доставки грузов по данному маршруту зависит от вида транспорта: порядка $1300 за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) – по железной дороге и не менее $3000 за TEU – по автомобильной дороге. Расчетная мощность данного пути, одна из наибольших среди всех представленных, составляет около 300 тыс. TEU в год. Пока маршрут используется только на 20% от общей пропускной способности.

Наиболее разработанным вариантом маршрута является транспортный коридор «Западный Китай – Западная Европа», проходящий через города Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря.

Этот маршрут – единственный из всех – уже действует, и большая часть существующего транзитного потока идет именно через него. Важным преимуществом пути является прохождение только одной таможенной границы, которая находится между Китаем и Казахстаном. Но основной проблемой маршрута остается его ограниченная пропускная способность.

Ко второй группе можно отнести маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие для транзита порты Каспийского и Черного морей – Актау, Махачкала, Новороссийск, Констанца.

Стоимость перевозки с перегрузкой на суда-контейнеровозы составляет на сегодняшний день около $4000 за TEU при транспортировке в ЕС. Существует также другой вариант доставки для данного пути, который незначительно отличается от первого: из Махачкалы груз идет автотранспортом в Тбилиси затем в порт Поти. Стоимость доставки груза из Китая в Грузию названным способом составляет $3700 за TEU.

Маршруты второй группы менее мощные, чем первой: теоретическая мощность маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Новороссийск – Констанца (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 100 тыс. TEU в год, а маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Тбилиси – Поти – Констанца (также с учетом мощностей портов и наличного флота) – 50 тыс. TEU в год.

Одна из проблем в развитии данной группы маршрутов состоит в том, что российские порты на Каспии не готовы обслуживать эти транзитные грузы, для этого требуется серьезная модернизация портовых мощностей.

К третьей группе относятся маршруты, идущие к югу от территории России. Маршрут Урумчи – Актау – Баку – Поти – Констанца является самым дорогим и одним из наименее мощных среди всех перечисленных (практически не опробован). Стоимость доставки одного TEU доходит до $5000 при использовании железной дороги и до $4000 при доставке автотранспортом и паромом. Теоретическая мощность маршрута (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 50 тыс. TEU в год. Данный маршрут также потребует и больших капиталовложений для достройки и реконструкции инфраструктуры.

Запускающийся в настоящее время сухопутный маршрут через Иран и Турцию Урумчи – Достык – Алматы – Шымкент – Ташкент – Ашхабад – Тегеран – Стамбул значительно дешевле и мощнее, а иранский рынок весьма перспективен, особенно в свете реализации высокого потенциала Ирана после отмены санкций. Стоимость доставки железнодорожным транспортом составляет $1700 и при доставке автотранспортом – порядка $2700 за TEU. Потенциальная мощность данного маршрута наибольшая среди всех вышеперечисленных и равна 300 тыс. TEU в год.

Рис. 1. Основные перспективные направления экономического пояса Нового шелкового пути (http://valdaiclub.com)

Россия и Новый шелковый путь

Кроме действующего в настоящее время маршрута из Китая в Европу по Транссибирской магистрали, по которой за первое полугодие 2016 года было перевезено 68,5 тыс. TEU в транзитном сообщении, Китай заинтересован и в других вариантах сотрудничества с Россией в транспортной сфере в рамках НШП. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Пекин – Москва с запуском регулярных контейнерных поездов. Расстояние железнодорожного пути составит 8000 км, а срок доставки грузов сократится с 5 дней до 30 часов.

Для проектирования и проведения инженерных работ в числе прочих была привлечена китайская корпорация China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Первый отрезок пути на российской стороне – скоростную ветку Москва – Казань – планируется закончить к 2021 году. Второй планируемый отрезок, который также интегрируется в высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин, анонсировало правительство Челябинской области – проект ВСМ Екатеринбург – Челябинск (нормативные сроки строительства и запуска пока не определены).

К сожалению, в меморандумах и соглашениях ОАО «РЖД» нет конкретной информации о датах окончания строительства, объемах планируемых грузоперевозок, компаниях-производителях легких контейнерных поездов, которые должны курсировать по маршруту.

Строительство первой очереди дороги было отложено на 2017 год, а запуск первых поездов – на 2021 год. Хотя по данным дочерней компании РЖД ОАО «Скоростные магистрали», являющейся заказчиком на проектирование ВСМ Москва – Казань, начало строительства планировалось на 2014 год, а окончание – на 2018 год. Несоблюдение сроков завершения объектов в рамках реализации проекта НШП дает неоспоримое преимущество странам-конкурентам в борьбе за привлечение транзитных грузопотоков.

Другим вариантом сотрудничества под девизом «Один пояс – один путь» можно рассматривать интеграцию Северного морского пути через Арктику в программу развития транзитных перевозок из Китая. Технически транзит через Севморпуть возможен, он позволит сократить срок доставки грузов из Китая в Европу на две недели по сравнению с перевозкой через Суэцкий канал. Пробные партии грузов были перевезены китайской компанией COSCO в 2013 и в 2015 годах. Общий объем грузовых перевозок транзитных грузов по Севморпути в 2015 году не превысил 100 тыс. тонн.

Основными проблемами данного маршрута являются ограниченный период судоходства – четыре месяца в году, необходимость содержать ледокольный флот для проводки торговых судов и непредсказуемые ледовые условия даже летом. Неоспоримым плюсом является то, что весь Севморпуть находится в акватории Российской Федерации, а потому не подвержен никаким санкциям и внешним ограничениям для судоходства.

Однако отсутствие современных оборудованных глубоководных портов на трассе Севморпути в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства, а также инфраструктуры навигации, обслуживания судов и спасения снижает перспективы развития этого маршрута сильнее, чем внешнеполитические факторы.

Конкуренты и вызовы России

Китай будет стремиться извлечь максимальную выгоду от проекта как в экономическом, так и в политическом плане. По стратегии развития всех транспортных маршрутов НШП инвестиции, технологии, материалы и оборудование для строительства железных дорог, логистических терминалов, автомобильных дорог и любой инфраструктуры должны быть преимущественно китайскими.

Эта стратегия реализует основные цели проекта, поставленные Китаем: расширение рынка сбыта и, как следствие, снижение проблемы избыточных мощностей внутри страны, содействие экономическому развитию внутренних районов Китая, особенно Синьцзян-Уйгурского и Внутренней Монголии, так как через эти районы пролегают маршруты транзитных контейнерных поездов, расширение интернационализации юаня, увеличение экспорта продукции высокотехнологичных производств, например, для строительства скоростных магистралей.

Россия может столкнуться с настойчивыми попытками Китая навязать выгодные ему условия сотрудничества в сфере обновления инфраструктуры, строительства новых транспортных путей и грузовых терминалов.

Если рассматривать вопрос конкуренции между Россией и другими странами, участвующими в проекте, в разрезе выбора маршрутов перевозки, то при железнодорожных отправках конкурентом может выступать Казахстан в случае скорейшего развития своих дорог и предоставления выгодных тарифов на транзит грузов. В случае если груз из Китая будет попадать на территорию России через Оренбург или Челябинск, используя для транспортировки казахстанские железные дороги, а не через Дальний Восток, Забайкальск или Новосибирск, то Транссибирская магистраль недополучит транзитные грузы и прибыль за их перевозку.

Конкурентным является и альтернативный транзитный путь через Казахстан в обход территории России – Транскаспийский международный транспортный коридор, странами-участницами которого являются Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. Власти Казахстана анонсируют рост объемов перевозок по этому маршруту к 2020 году до 300 тыс. TEU.

Сейчас в Казахстане проводится экономическая политика «Светлый путь», рассчитанная на 2014-2019 годы, которая направлена на создание транспортно-логистических коридоров внутри страны. Один из приоритетов данной политики – привлечение транзитных грузоперевозок из Китая в Европу с перевалкой в порту Актау и дальнейшей отправкой по Каспийскому морю через Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. Эксперты считают, что наибольшую выгоду от транзита получают именно те страны, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, поэтому Казахстан активно модернизирует порт и подъездные пути к нему.

Если не брать во внимание разницу в стоимости доставки через территорию России и в обход ее, которую можно нивелировать путем договоров между другими странами-транзитерами, то до тех пор, пока транзитные маршруты в Казахстане не до конца модифицированы, грузы будут въезжать на территорию Таможенного союза через железнодорожный пограничный переход Забайкальск, что позволяет загрузить Транссибирскую магистраль и доставить груз в Европу через порт Санкт-Петербург. Конкурентным преимуществом этого пограничного перехода является то, что для транзитных контейнерных поездов из Китая там существует приоритет в сроках таможенного оформления. Кроме того, дальнейшая доставка до конечного получателя груза происходит по территории одной страны без дополнительных перегрузок на другой вид транспорта.

Конкурентом российским портам на Каспии, кроме казахстанского Актау, соответственно, выступает азербайджанский порт Баку. В 2014 году был построен новый комплекс Бакинского международного морского торгового порта, при этом в рамках первого этапа проекта был введен в эксплуатацию паромный терминал. Сейчас ведутся работы по реконструкции железнодорожной инфраструктуры, международных автомагистралей, систем энергоснабжения по приведению коммуникационных и сигнальных систем в соответствие с международными стандартами. Завершение проекта планируется на 2017 год, тогда общая пропускная способность порта составит 21-25 млн тонн грузов в год, в том числе 1 млн TEU.

При транспортировке транзитных грузов из Китая южным путем Россия вообще не включена в грузооборот. Наличие такой конкуренции между потенциальными транзитерами дает возможность Китаю получать выгодные для себя условия во всех странах, входящих в проект.

Многовариантность развития проекта с точки зрения Китая является неоспоримым преимуществом в переговорах с Россией в области отстаивания своих интересов. Наличие у Китая возможности использовать альтернативные транзитные маршруты через другие страны позволит ему настаивать на получении более выгодных условий от РФ.

Потребуется поиск рычагов влияния, которые не будут напрямую зависеть от изменений на рынке транспортных услуг в странах НШП. Таковыми могут стать решения, принятые в рамках ЕАЭС и выравнивающие диспропорции в условиях предоставления транзитных транспортных услуг странами, которые одновременно участвуют в проекте «Новый шелковый путь» и являются членами ЕАЭС.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Выбор подрядных организаций для строительства должен осуществляться в пользу российских компаний, привлечение иностранных рабочих необходимо четко регламентировать. Важно также стараться максимально обеспечивать проекты материалами и техникой, произведенными в России, принимая от китайских партнеров главным образом инвестиции и технологии. Такой подход будет стимулировать развитие российской экономики, способствовать повышению деловой активности, росту промышленного производства внутри страны и улучшению социально-экономического положения регионов.

Евразийские коридоры — наше все

Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора. В терминологии российской стороны они называются так: Северный евразийский и Центральный евразийский.

Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб.

Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.

Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва – Берлин.

Общая протяженность ВСМ «Евразия» — 9,5 тыс. км, из которых по территории РФ- — 2 тыс. 366 км.

Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) — Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн руб., участка Достык — Урумчи (Китай) — 0,76 трлн руб.

Первый участок строительства ВСМ, запланированный на 2018 год, — это Москва — Казань. Но начнется ли его строительство, пока не понятно.

Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.

«Шелковый путь» или шелковая удавка

Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает. Даже сами китайцы, предпочитающие, кстати, диверсифицировать риски и не принимать поспешных решений.

Тем не менее, текущая динамика грузопотока из Китая в Европу и обратно по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора самая внушительная.

После роста контейнерооборота в 2015 году на 43% в 2016 году было зафиксировано его удвоение – до 148 тысяч контейнеров.

В 2016 году перевозки через Достык (Казахстан) и Наушки (выход через Монголию на Транссиб) увеличились более чем в два раза, через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) – на 27%.

По итогам первого полугодия 2017 года транзитом через территорию Казахстана в направлении Китай – Европа – Китай перевезено грузов в два раза больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Рост — с 36 тыс. TEU до 73 тыс. TEU.

Эксперты ЕАБР прогнозируют рост контейнерооборота из Китая в Европу и обратно по итогам 2017 года на уровне 80-100%. И в первую очередь этот рост возможен за счет перевозок по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора.

Больше других смогут заработать на этих грузовых потоках Казахстан и Россия. Но сотрудничать с Китаем необходимо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты.

«Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста.

Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — предупреждает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.

Особенности национальной логистики: почему китайский транзит идёт в обход России

В настоящее время большая часть грузов из Китая идет в Европу морским путем через Суэцкий канал. Этот способ доставки относительно недорог, но долог: перевозка от порта до порта занимает около месяца. Альтернативой морскому маршруту может служить сухопутный железнодорожный путь, который примерно в два раза дороже, но может вдвое сократить время доставки.

Есть вариант перевозки автотранспортом, но он обойдется еще дороже.

Например, согласно онлайн калькулятору сайта «Профессиональная логистика», доставка морем из Шанхая в Гамбург обойдется примерно в 1000 евро, а доставка автотранспортом по этому маршруту будет стоить уже 4300 евро.

Кроме того, по словам Николая Лобанова, эксперта по логистике логистической консалтинговой компании Лобанов-логист, Китай всячески препятствует осуществлению автодоставки российскими перевозчиками.

Поэтому автоперевозками из Китая, по данным эксперта, в основном занимаются перевозчики из Казахстана. Россияне по этому направлению работают в связке с китайскими партнерами. Например, читинские компании по территории КНР везут нередко товар силами китайских перевозчиков, а в приграничной Маньчжурии товар перегружается на российский транспорт.

Еще одной альтернативой, пока правда только в теории, может служить Северный морской путь, который проходит вдоль побережья Северного ледовитого океана.

Этот маршрут по протяженности более чем в два раза короче традиционного южного пути через Суэц, что позволяет экономить на судовом топливе и сокращать срок доставки. Однако зарубежные страны пока не спешат пользоваться открывающимися преимуществами.

Ведь перевозка по суровым арктическим морям имеет целый ряд неудобств: навигация на особых судах с ледовым усилением, расходы на ледокольную проводку судна, необходимость использования спецконтейнеров в условиях арктической погоды, неразвитая инфраструктура.

Даже в условиях высокой цены на нефть и дорогого топлива, экономия на одной статье не перевешивала другие дополнительные расходы и риски.

Хотя в случае по-настоящему глобального потепления все может измениться.

Как пишет в своем ЖЖ Владимир Марченко, руководитель Aqua Mar Agency, ссылаясь на датского партнера «уже к двадцатым-тридцатым годам минимум четверть контейнерных перевозок может перейти на СевМорПуть, а это два – два с половиной миллиарда долларов в год».

Но только если Россия как всегда не «прошляпит» свой шанс. А пока основными пользователями северной транспортной артерии были и остаются российские сырьевые компании, ведущие разработку в северных широтах.

Получается, что при существующем раскладе противопоставить южному морскому пути Россия может только железнодорожные перевозки.

Реальные транзитные сухопутные магистрали по железной дороге, которые могут интересовать Россию, по словам Николая Лобанова – это прямой маршрут через Забайкальск на Транссиб, а также путь через Казахстан.

Есть также варианты везти контейнеры через Монголию и Еврейскую автономную область.

Как сказано на сайте «РЖД», следование по Транссибирской магистрали сокращает время транзита более чем в два раза (контейнерный поезд Китай-Финляндия идет 10 суток против 28 дней морского путешествия), сводит до минимума число перевалок груза (экономия времени и средств) и вообще «до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.

Непонятно только одно: почему по столь заманчивому маршруту перевозится, по оценкам экспертов, только около 1% китайских грузов?

Серьёзным препятствием, поясняет Николай Лобанов, является тарифная политика РЖД, низкий уровень сервиса, не развитая инфраструктура, проблемы с сохранностью груза.

Профессор РАН Валерий Цветков среди проблемных точек «Транссиба» отмечает: большие расстояния между пунктами технического обслуживания, износ подвижного состава, неудовлетворительное содержание и ремонт путевого хозяйства, вследствие чего происходят ж/д аварии и остановки в движении, отсутствие ограждений, что приводит к выходу домашнего скота на пути и необходимости экстренного торможения. Много проблем и с погранпереходами. Например, по информации газеты «Гудок», на пункте пропуска Манчжурия-Забайкальск, через который проходит большая часть грузопотока, процедура оформления перехода со стороны Китая занимает не более получаса, а со стороны России не менее двух часов. К техническим и инфраструктурным недоработкам добавляется и человеческий фактор: не исключены случаи воровства груза в пути, ведь маршрут проходит по территории, зачастую именуемой депрессивной, с высоким уровнем безработицы.

Разумеется, у Китая есть и «обходные» пути транзита. Например, «южный шёлковый путь» через Афганистан, Иран, Турцию, но нестабильная обстановка и военные действия в этих регионах являются серьёзным препятствием в реализации этого проекта.

Или открытый в начале этого года Транскаспийский коридор, проходящий через Украину, Грузию, Азербайджан, Казахстан. В отличие от «традиционного» шелкового пути, который целиком проходит по ж/д, новый шелковый путь помимо железнодорожного путешествия предполагает две паромные переправы через Каспийское и Черное моря.

Сложность логистической схемы приводит не только к существенному удорожанию стоимости перевозки, но и к неминуемым задержкам в пути.

Новые маршруты доставки предлагает и Россия. Например, замглавы Минтранса на международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» предложил два новых маршрута: с Западного Китая, через Казахстан, Мурманск на восточное побережье США, а также через Казахстан, порт Тамань, Черное море на юг Европы.

«Видимо, замминистра проще разрабатывать новые маршруты, — комментирует Николай Лобанов, — нежели доводить до ума логистику в уже существующих и опробованных транспортных магистралях.

Данные предложения замминистра можно расценивать как маркетинговый ход для проверки заинтересованности партнёров, но никак не как реальный проект Китая «Новый шёлковый путь», подкреплённый «дорожной картой» и финансированием».

Говоря о том, что реально необходимо сделать, эксперт настойчиво подчеркнул, что пора переходить от меморандумов и заявлений на форумах к делу: к реформированию РЖД, созданию инфраструктуры по Транссибу, снижению себестоимости ж/д перевозок, автоматизации бизнес-процессов, обеспечению уровня сервиса, гарантирующего Китаю доставку контейнеров в Европу за 7 дней в целости и сохранности.

Транскаспийский маршрут

Минуя Россию, грузы следуют по маршруту из китайского Урумчи по железной дороге через казахстанский Достык в порт Актау, оттуда — на пароме через Каспийское море в азербайджанский порт Алят, далее — по железной дороге через территорию Азербайджана в грузинский Батуми, откуда на пароме доставляются в Стамбул. Маршрут получил название «Шелковый ветер» и был разработан еще в конце 2012 года в рамках другого транспортно-логистического проекта TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), который направлен на укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии.

Трансазиатско-кавказский маршрут может сократить время в пути в несколько раз по сравнению с морскими перевозками, которые являются пока лидерами в способах доставки грузов из Китая в Европу.

В обход России

В консорциум, который был учрежден с целью транспортировки грузов из Китая в Европу по транскаспийскому маршруту, входят китайская логистическая Mishgeng Logistics, «КТЖ экспресс» («дочка» «Казахстанской железной дороги»), ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и азербайджанская компания «Караван логистикс», а также Trans Caucasus Terminals, дочерняя структура «Грузинской железной дороги». Турция выступила ассоциированным членом.

Если по морю груз идет в Европу 40–45 дней, то по маршруту «Шелкового ветра» время сокращается в четыре раза. Как заявил в середине декабря премьер Грузии Ираклий Гарибашвили на торжественной церемонии встречи состава из Китая на станции в Тбилиси, «мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8–10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3–5 дней — в разных странах Европы».

Ежегодная пропускная способность транскаспийского маршрута составляет 27,5 млн т. К 2020 году участники проекта рассчитывают увеличить грузовые перевозки до 300 тыс. TEU (единица измерения контейнерных перевозок, равная приблизительно 21,6 т), заявлял президент «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) Аскар Мамин. Первый грузовой поезд, проследовавший весь маршрут из Китая в азербайджанский порт Алят по транскаспийскому маршруту, был пущен в августе и состоял из 82 контейнеров с каустической содой.

Одним из условий, необходимых для развития маршрута «Северного ветра», сразу было обозначено строительство и модернизация 800-километровой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (последний пункт находится в Турции), которая, как планировалось, должна была открыться еще в 2014 году. Но строительство продолжается до сих пор, и теперь новым сроком сдачи в эксплуатацию называется конец 2016 года. Запуск этой железнодорожной линии позволит избежать второй паромной переправы из Батуми в Турцию по Черному морю.

Паром Актау — Алят

Переправа из Актау в Алят по Каспийскому морю была открыта лишь год назад — в октябре 2014-го. В советское время через Каспий в Алят работала переправа из туркменского Красноводска, но Туркмения не входит в проект «Шелковый ветер». К тому же присоединение еще одной страны подразумевало бы дополнительные таможенные формальности для грузов.

Многократная (более четырех) смена модальностей — вот основная проблема нового маршрута из Китая в Европу через Грузию и Турцию.

Перевалка контейнеров в четырех портах неизбежно приводит к существенному удорожанию стоимости перевозки. К тому же она требует и соответствующих инфраструктурных решений — покупки дорогостоящих вместительных паромов (пока в Каспийском море на маршруте из Актау в Алят совершаются рейсы дважды в неделю, а для полной загрузки «Шелкового ветра» и конкуренции с Транссибом необходимы ежедневные паромы).

Усложняет процесс доставки грузов и необходимость прохождения нескольких таможенных режимов на пути следования (ЕАС, Азербайджан, Грузия, Турция и ЕС).

Последние два находятся в таможенном союзе, но это не исключает возможности полной процедуры прохождения таможенных формальностей в случае необходимости. Вряд ли возможна для «Шелкового ветра» и высокая размерность поезда: проследовавший в декабре демонстрационный поезд из Китая через Грузию в Турцию и Европу состоял всего лишь из 21 контейнера, тогда как для Транссиба стандартный контейнерный поезд состоит из 80 контейнеров.

Транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали в 2014 году составили 131 тыс. TEU (и отправитель, и получатель — вне России).

Итогов за текущий год еще нет, но известно, что за январь – сентябрь транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем увеличились на 89% и составили 66 тыс. TEU.

Существует ли настоящая конкуренция?

Несмотря на уверенный рост транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, опасность того, что часть грузов все же может уйти на другие маршруты, существует. Проекты по организации альтернативных маршрутов доставки грузов из Азии в Европу разрабатываются уже не первый десяток лет.

Одним из первых является международный транспортный коридор TRACECA, который проходит по территории Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Румынии, Таджикистана, Туркмении, Турции, Узбекистана и Украины.

Впервые программа TRACECA была заявлена на конференции в Брюсселе в 1993 году, тогда в нее входило восемь стран. Целью ставилась задача разнообразить традиционные потоки торговли и транспорта и открыть новые альтернативные торговые маршруты между Востоком и Западом. Ежегодно на финансирование проекта Евросоюз выделяет порядка 10 млн евро.

Несмотря на долгую историю разработки, в полную силу проект до сих пор не заработал.

Причин тому несколько: необходимость использовать паромное сообщение, пересечение границ нескольких стран с различной шириной железнодорожного пути и собственными таможенными и транспортными правилами. Помимо этого, до сих пор не решен вопрос о выработке единых конкурентоспособных тарифов по пути следования грузов. Несмотря на то что еще в 2002 году участники проекта подписали декларацию о сотрудничестве, в которой были обозначены такие цели, как упрощение административных процедур, отмена налогов, пошлин и прочих сборов при транзитных перевозках, снижение тарифов на перевозки, окончательно решить вопрос не удалось до сих пор. В 2009 году на заседании стран – участниц TRACECA вновь заговорили о необходимости выработки единых тарифов в целях привлечения грузопотоков.

Наиболее вероятным конкурентом Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Великого шелкового пути».

Его можно разделить на два подпроекта — Северный коридор, проходящий частично по территории России, и Южный коридор, идущий в Европу в обход России через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию. Именно Северный коридор и представляется наиболее перспективным в плане развития транзитных перевозок.

Южный коридор страдает от тех же недостатков, что и вышеупомянутые проекты: это необходимость пересечения множества стран со своими специфическими административными процедурами, таможенными правилами и техническими характеристиками железных дорог, а также большая протяженность — почти на тысячу километров дольше, чем по Транссибу. Поэтому Южный коридор, как и проект TRACECA, имеет большее значение для регионального развития и укрепления торговых и транспортных взаимосвязей между странами Центральной Азии и Кавказа.

Сдерживающим фактором развития обоих коридоров является необходимость модернизации и улучшения технического состояния некоторых участков железнодорожных линий. Но есть и плюсы: протяженность Северного коридора на тысячу километров меньше, чем у Транссиба (расстояние от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а от Ляньюньгана до Роттердама — 10,8 тыс. км).

Первым делом — выгода

Пока основной конкурент Транссиба — не железнодорожные пути в обход России, а морские маршруты, в частности морской путь из Шанхая в Гамбург (Германия). Именно они доминируют на рынке грузоперевозок между Азией и Европой. Причин тому несколько: доставка морем дешевле (около $3 тыс. против $8 по железной дороге), объемнее (контейнеровоз может взять на борт порядка 17,8 тыс. TEU). Минусом морских перевозок является длительность маршрута: в среднем грузы из Китая в Европу по морю идут около 40–45 дней, тогда как по железной дороге их можно доставить в пределах 7–10 дней.

Плюсами транссибирского маршрута являются необходимость пересекать всего два таможенных режима (ЕАС и Евросоюз), единая весовая норма, отсутствие паромных переправ и, как следствие, отсутствие дополнительных перевалок, связанных с паромным сообщением. К тому же из-за обесценивания рубля тарифы, предлагаемые на перевозку грузов по Транссибу, увеличили свое конкурентное преимущество.

Но все эти плюсы рано или поздно упираются в главный сдерживающий фактор — пропускную способность Транссиба, которая оценивается в 250–300 тыс. TEU международного транзита.

При отсутствии модернизации и строительства отдельно железнодорожной линии для пассажирских перевозок Транссиб неизбежно упрется в потолок своих возможностей.

Китай, стремящийся увеличить на фоне замедляющегося экономического роста объемы экспорта в Европу за счет в том числе улучшения транспортно-логистических связей, вряд ли будет делать ставку только на один маршрут. Евросоюз занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте Китая. По итогам первого полугодия 2015 года суммарный товарооборот между Китаем и ЕС составил $219,4 млрд. Учитывая географическое расположение Китая, северным провинциям может оказаться выгоднее и быстрее доставлять грузы через Северный коридор «Шелкового пути», который хоть и проходит по территории России, но в значительной степени минует Транссибирскую магистраль.

Железнодорожный транзит

27 Июня 2017 16:47 Жанболат Мамышев

Премьер-министр РК Бакытжан Сагинтаев на заседании правительства 27 июня потребовал от подчиненных максимально ускорить процесс прохождения транзитных грузов из Китая в Европу и обратно через территорию Казахстана.

Речь прежде всего идет о самом быстрорастущем сегменте перевозок – контейнерных перевозках железнодорожным транспортом. В 2016 году грузооборот между Китаем и Европой составил 17 миллионов ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). За часть этого пирога и поборется Казахстан. Ключевой фишкой транзита контейнеров через Казахстан является скорость движения поездов через РК.

«Динамично развивающиеся торговые отношения Китая, стран Юго-Восточной Азии с Европейским союзом создают предпосылки для развития транзитных возможностей Казахстана. Поэтому основным драйвером роста транспортной отрасли мы видим развитие транзитного потенциала Казахстана, и в первую очередь в направлении КНР – ЕС», – сказал министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек.

Доходы транспортных организаций от транзитных перевозок за 2016 год составили 267 млрд тенге, в том числе на ж.-д. транспорте – 222,6 млрд тенге, на воздушном – 44,3 млрд тенге, на автомобильном – 67 млн тенге.

«До 2020 года в соответствии с посланием Главы государства доход от транзитных перевозок составит 1,3 трлн тенге, или порядка четырех миллиардов долларов, в том числе на ж.-д.

транспорте – 1,1 трлн тенге, на воздушном транспорте – 134 млрд тенге, на автомобильном транспорте – 66 млрд тенге.

При этом по оценкам экспертов Boston Consulting Group кумулятивный вклад в ВВП страны от роста транзитных перевозок в 2020 году составят 5,2 млрд долларов», – сообщил министр.

Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут в противовес традиционным международным маршрутам: уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней.

Ближайший конкурент в борьбе за транзит между Европой и Китаем, Россия отстает в этом плане на несколько дней. По Транссибирской магистрали доставка товаров из Китая в Европу занимает 18-20 дней.

По Южному морскому пути доставка товаров из Китая в Европу занимает 45-60 дней, по Северному морскому пути, который судоходен только с июня по ноябрь, 33-35 дней.

«Так, объем контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР в 2016 году обеспечил двукратный рост по сравнению с 2015 годом (составил 105 тысяч ДФЭ).

В 2017 году ожидается рост объема транзитных контейнерных перевозок на направлении из Китая в Европу до 250 тысяч контейнеров.

В целом в 2017 году по территории Республики Казахстан прогнозируется перевозка транзитным сообщением, в том числе Китай – Европа, Россия – Центральная Азия, более 400 тысяч контейнеров», – сказал г-н Касымбек.

Что касается обратной загрузки контейнерных поездов из Европы в Китай, то по итогам пяти месяцев обратная загрузка составила около 55%, (2016 год – 35%). Казахстан намерен довести этот показатель в среднесрочной перспективе до 70%, что позволит снизить издержки операторов, а также значительно улучшить экономические показатели и привлекательность коридора между Китаем и Европой.

За пять первых месяцев 2017 года перевозки в данном направлении выросли в 2,2 раза (на 32,5 тысячи ДФЭ) к аналогичному периоду 2016 года и составили 59 тысяч ДФЭ.

В целом за 2016 год по территории Республики Казахстан в транзитном сообщении перевезено 245 тысяч контейнеров, что в сравнении с 2015 годом больше на 35,3 тысчи контейнеров.

Всего объем транзитных контейнерных перевозок за пять месяцев 2017 года составил 119 тысяч ДФЭ, что в 1,5 раза больше (40 тысяч ДФЭ, или на 34%) в сравнении с аналогичным периодом 2016 года.

«До 2020 года общий объем перевозок в транзитном сообщении должен составить более двух миллионов контейнеров», – сказал он.

Для достижения этих показателей, считает министр, необходимо решение ряда системных вопросов, связанных с упрощением и автоматизацией таможенных процедур, созданием единой электронной платформы для государственных органов и транспортных организаций.

«С учетом кратного роста контейнерного потока необходимо увеличить количество фитинговых платформ и контейнеров. Для повышения эффективности транзитных перевозок требуется обеспечение 80-футовыми фитинговыми платформами. Для решения данного вопроса мы сегодня через фонд «Байтерек» применяем такие инструменты, как лизинг, субсидирование процентной ставки и другие», – сказал Женис Касымбек.

Напомним, существующий казахстанский парк преимущественно состоит из 40- и 60-футовых фитинговых платформ.

Вместе с тем премьер-министр РК Бакытжан Сагинтаев засомневался, что транспортные власти выжали максимум из создавшихся возможностей.

«Если по динамике прогнозов смотреть, то к 2020 году по направлению Китай – Европа – Китай мы доведем этот показатель до 800 тысяч плюс еще по направлению Китай – Кавказ – Турция – 300 тысяч, 1,2 млн в сторону Европы наши прогнозы получаются. Это потолок наших возможностей или мы так сдерживающе думаем об этом?» – поинтересовался глава правительства у участников заседания.

Президент АО «НК «Казахстан Темир Жолы» Канат Алпысбаев отметил, что потенциал у Казахстана гораздо выше, но при этом необходимо учитывать специфику перевозимых товаров. Вместе с тем скорость доставки грузов планируется увеличить до 1,5 тысячи км в сутки с текущих порядка 1,1 тысячи км в сутки.

«Предположим, на сегодня есть большая ниша высокодоходных грузов, которые требуют сокращения сроков доставки до пяти суток.

Это требует изменений технологий перевозки железнодорожным транспортом, здесь мы рассматриваем различные варианты с российскими и белорусскими коллегами по постепенному увеличению скорости доставки грузов, на сегодня она составляет порядка 1,1 тысячи км в сутки по нашим территориям, наша задача — довести до 1,5 тысячи км в сутки», – сказал глава КТЖ.

«Консультанты мне говорили, мы об этом с Аскаром Узакбаевичем (первый вице-премьер Аскар Мамин. – Прим. автора) тоже говорили, что прохождение через границу, я имею в виду границу Казахстан – Китай, дольше, чем Китай – Россия, там скорость выше. Аскар Узакбаевич говорит, что это не так.

Но вот эксперты Всемирного банка по определению Doing Business будут смотреть не на бумажные показатели, а как быстро транзит проходит через границу.

Здесь надо будет обратить внимание, если это так, что у нас скорость меньше, чем в России, несмотря на то, что у нас 15 дней через них, до 20 дней занимает сам путь, мы будем проигрывать», – отметил в связи с этим Бакытжан Сагинтаев.

По мнению премьера, одним из сдерживающих факторов является время оформления грузов на границе.

«И здесь очень важно, Бахыт Турлыханович (министр финансов Султанов. – Прим. автора), чтобы ваши службы тоже внедряли уже элементы цифровизации на границе, мы не можем держать груз на границе. Я понимаю, чисто технически есть перекладывание грузов с одной системы на другую, но то, что от нас зависит, это можно ускорить», – сказал г-н Сагинтаев.

Вместе с тем Канат Алпысбаев заверил, что на границе уже внедрена система предварительного информирования, которая позволяет таможенным органам обрабатывать информацию в электронном виде о том или ином поезде из Китая за двое суток до его физического появления на границе. Кроме того, идет работа по переходу на единую электронную платформу, что позволит значительно сократить время переработки и обслуживания поездов на казахстанско-китайской границе.

В этом вопросе поможет и сотрудничество с крупными транспортно-логистическими компаниями. В частности, речь идет о привлечении КТЖ стратегического инвестора в лице Costco Shipping.

«Costco Shipping является компанией номер один в осуществлении морских перевозок, а также в предоставлении логистических услуг. Конечно, сейчас для нас очень важным аспектом является наличие коммерческого наполнения СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Мы долго обсуждали вопрос синергии с Costco Shipping, потому что здесь может возникнуть вопрос.

Все-таки морской перевозчик связывается с сухопутным маршрутом, но именно здесь мы нашли синергию железнодорожных сообщений и морских сообщений, потому что и технологически, и планирование перевозок на рынке одно. Это перевозки из Азии в Европу.

Участие Costco Shipping значительно повлияет на улучшение логистического климата», – сказал Канат Алпысбаев позднее на брифинге.

Жанболат Мамышев

Зачем Китай оплачивает железнодорожные перевозки через Россию и Казахстан | Бизнес

| Бизнес

Однако конкуренция существует и за этот кусок логистического пирога (на самом деле немаленького, учитывая, что объем товарооборота КНР и ЕС — около $1 млрд в день).

Западные провинции КНР и Казахстан успешно занимаются развитием своей транспортной инфраструктуры, что уже сейчас привело к тому, что большая часть транзитных грузопотоков из Китая пересекает только европейскую часть России, а до этого идет не через Сибирь и Дальний Восток, а через Казахстан.

Практически все перевозки контейнерными поездами из Китая в Европу остаются убыточными, но их объемы все равно увеличиваются, а тарифы постоянно понижаются.

По данным Китайской железнодорожной корпорации, за первый квартал текущего года показатели количества трансконтинентальных поездов, веса и стоимости перевозимых ими грузов выросли на 30%, 40% и 130% соответственно.

Чем же объясняется это упорство, с которым Китай перевозит товары в Европу поездами, вместо того чтобы воспользоваться гораздо более выгодным морским транспортом?

Смотрите видео: Грузоперевозки по территории Казахстана

Оставьте свой комментарий